به یاد دارید زمانی که تویوتا یک V-12 ساخت؟ خیلی وقت پیش نبود. تولید موتور 1GZ-FE در سال 2017 پس از 20 سال متوالی، مصادف با پایان نسل دوم تویوتا قرنطینه شد. 1GZ در دهه 1990 طراحی شد، در همان دهه ای که تویوتا اولین خودروی هیبریدی الکتریکی خود را به تولید انبوه رساند و آینده این شرکت را به حرکت درآورد.
به‌طور خلاصه، تویوتا مدت‌ها پس از اینکه عرضه‌های مشتاقانش مانند MR2 و Mark IV Supra به نفع پریوس ناپدید شدند، مدت‌ها پس از انتقال این شرکت به عرضه‌کننده حجم تولید mpg عمل‌گرایی، در تویوتا استقامت کرد. با تمام حقوق، این V-12 نباید پاورقی در راهپیمایی تویوتا به سمت کارایی باشد.
اما قبل از پرداختن به آن، بیایید اصول اولیه را مرور کنیم.
1GZ-FE یک موتور 5.0 لیتری V-12 تنفس طبیعی است. از سال 2024، این خودرو تنها 12 سیلندر تولیدی است که تاکنون توسط یک خودروساز اصلی ژاپنی ساخته شده است. 1GZ که صرفاً برای سدان باشکوه Century ساخته شده بود، با قدرت 276 اسب بخار، به احترام «توافق آقایان» محدودکننده اسب بخار در میان خودروسازان ژاپنی آن دوره رتبه بندی شد. این 276 اسب برای چند قرن صادر شده به خارج از کشور به 295 اسب بخار می رسید. عجیب است که این صادرات دارای حداکثر گشتاور کمی کمتر از 340 پوند فوت در مقابل 355 در ژاپن بود، اگرچه تمام V-12 ها پس از سال 2010 در 355 پوند فوت قرار گرفتند.
برای غنی‌تر کردن داستان 1GZ، Motor1 با هنرمند افسانه‌ای، جیم هچ، تماس گرفت تا رندر دست‌کش شیرینی از این موتور خاص را به شکل شیرینی سوشی ارائه کند. با وجود تولید 20 ساله، این V-12 افسانه ای به ندرت به این شکل باشکوه به تصویر کشیده شده است. صادقانه بگویم، این ذهن جمعی ما را منفجر می کند، زیرا یک شاهکار مهندسی است. به لطف استعداد خارق‌العاده هچ و توجه به جزئیات، می‌بینیم که چه چیزی این 12 لنگر را از بقیه متفاوت می‌کند.
سوراخ سیلندر و محفظه احتراق
ارقام قدرت ذکر شده تقریباً به اندازه نحوه توزیع آن غرغر در سراسر باند قدرت 1GZ مهم نیستند. تویوتا موتورهای V-12 را از BMW، Ferrari، Jaguar، BMW و Mercedes-Benz محک زد که بر قدرت در RPM بالاتر برای کاربردهای عملکردی تاکید داشت. نگاهی به داخل 1GZ نشان می دهد که حرکت نسبتاً طولانی دارد – تقریباً با سوراخ سیلندر در 81 میلی متر. این یک V-12 با دور کم است، علیرغم وجود سرهای بزرگ بادامک دوگانه با 48 سوپاپ. حداکثر گشتاور در 4000 RPM می رسد، اما بیشتر نیرو درست بالای دور آرام در دسترس است. طبق اسناد 1GZ که در انجمن مهندسان خودرو ژاپن ثبت شده است، این چیزی است که تویوتا می‌خواست.
و از آنجایی که ما در مورد تویوتای دهه 1990 صحبت می کنیم، البته بهره وری سوخت یک عامل بود. 1GZ دارای محفظه‌های احتراق مورب است که دارای نواحی باریکی در لبه‌های محفظه برای جریان یافتن گازها در پیستون است که مخلوط هوا و سوخت را فشرده می‌کند. یک قوس نیم‌کره‌ای در سر، شیب را ایجاد می‌کند، که در حالی که آن را به سمت شمع هدایت می‌کند، تلاطم بیشتری برای مخلوط بهتر ایجاد می‌کند. این یک طراحی مناسب برای سرهای چهار سوپاپ است که باعث سوختن تمیزتر، سریعتر و کارآمدتر می شود که هم به صرفه و هم مصرف سوخت کمک می کند.
ورودی‌ها و بدنه‌های دریچه گاز
این موتور که برای انجام وظیفه در قرن باشکوه ساخته شده بود، باید نرم کار می کرد – فوق العاده نرم. این نیروی محرکه ECU های دوگانه بود که بدنه دریچه گاز و منیفولدهای ورودی را برای هر بانک سیلندر کنترل می کرد. مهندسان کابل‌های دریچه گاز را به نفع طراحی درایو به سیم کنار گذاشتند و ECU را رها کردند تا شیرها را باز یا ببندد در حالی که اشتعال، زمان‌بندی و بسیاری از عملکردهای دیگر را برای هر بانک مدیریت می‌کند. این امر علاوه بر ارائه نرم‌افزار در دور آرام‌تر و استفاده از قدرت، به بهره‌وری سوخت نیز کمک می‌کند.
با توجه به مأموریت اصلی V-12 برای جابه‌جایی ایمن افراد VIP در قرن، موتور می‌توانست روی یک سیلندر کار کند اگر اتفاقی برای دیگری بیفتد. این سیستم‌ها در این زمینه واقعاً نهادهای مستقلی بودند که توسط پمپ‌های سوخت جداگانه تغذیه می‌شدند که می‌توانستند V-12 را به‌عنوان یک شش سیلندر در صورت لزوم حفظ کنند.
سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ تویوتا چند سال قبل از ورود 1GZ به بازار عرضه شد. اما هیچ موتور دیگری در ناوگان تویوتا 48 سوپاپ برای مبارزه نداشت. در اینجا برای مدیریت بیشتر ارتعاش موتور، به ویژه در حالت بیکار و با کوچکترین نشانه ای از شماره گیری شده، اجرا شد. همچنین راندمان سوخت را به ویژه در RPM بالاتر افزایش داد.
تا جایی که ممکن بود برای صرفه جویی در وزن از آلومینیوم استفاده شد، اما این ساختار همچنین به استحکام و ویژگی های لرزش کم بلوک موتور 60 درجه کمک می کند. نتیجه یک موتور 5.0 لیتری V-12 بسیار قوی است که به طور قابل توجهی نرم تر و قدرتمندتر از V-8 4.0 لیتری است که جایگزین آن شده است.
همچنین به طور متوسط 13 درصد کارآمدتر از V-8 قرن قبلی بود، اما این مقدار چشمگیر نیست. در دورهای بالاتر، 1GZ-FE 30 درصد بهتر بود و در عین حال اسب بخار بیشتری داشت. برای ثبت، این خودرو همچنین در زمان عرضه در سال 1997 از سدان های V-8 آمریکایی، هم از نظر قدرت و هم از نظر کارایی، از سدان های آمریکایی پیشی گرفت. در مورد سایر V-12 ها، هیچ چیز دیگری نمی تواند با 1GZ برای گشتاور کم و میان برد برابری کند.
و بله، تقریباً این اتفاق نیفتاد. در مصاحبه ای در سال 2003، یوشیرو کانهارا، مهندس کهنه کار تویوتا، گفت که نمونه اولیه V-12 برای قرن دوم بدون تایید شویچیرو تویودا، رئیس تویوتا در آن زمان، ساخته شد. کانه هارا گفت که تویودا از ایده خرج کردن پول برای یک موتور خاص برای یک وسیله نقلیه لوکس کم تولید “عصبانی” بود و آن را رد کرد. نسخه بهینه‌سازی‌شده لکسوس V-8 برای قرن در نظر گرفته شد، اما کانهارا معتقد بود V-12 نه تنها بهترین موتور برای این کار خواهد بود، بلکه به دنیا نشان می‌دهد که تویوتا چه توانایی‌هایی دارد. تویودا از پیشنهاد بعدی برای V-12 تسلیم شد.
رانندگی با 1GZ-FE
کنهارا فکر می کرد این موتور استثنایی است و آمار آن قابل توجه است. اما آیا تنها V-12 ژاپن به این هیاهو پاسخ می دهد؟
من از مایرون ورنیس، صاحب یک تویوتا قرن V-12 و یکی از نویسندگان کتاب A Quiet Greatness – شگفت‌انگیزترین اتومبیل‌های ژاپن برای کلکسیونر و علاقه‌مندان بازدید کردم. کلکسیون جذاب و متنوع او شامل وسایل نقلیه ای مانند مزدا کازمو، کامیون پورشه 914 (بله، کامیون) و ده ها سواری مبهم دیگر است. قرن او قبلا وزیر دارایی ژاپن را اسکورت می کرد. با مسافت تقریبی 155000 کیلومتر بر روی کیلومتر شمار دیجیتال، این نمونه در وضعیت حیرت آور خوب و اصلی قرار دارد.
ورنیس V-12 را شلیک کرد. وقتی از جلوی ماشین شنیده می شود، انگار استارت اصلا نمی چرخد. شما فقط یک صدای ضربان الکتریکی بسیار دلپذیر را می شنوید که به زحمت یک ثانیه قبل از زنده شدن V-12 دوام می آورد. هنگامی که این اتفاق می افتد، هیچ غرش اولیه از اگزوز یا فن های خنک کننده، هیچ حرکت قابل مشاهده ای از موتور وجود ندارد. پس از اجرا، 1GZ در حالت بیکار تقریباً نامحسوس قرار می گیرد.
با نشستن روی صندلی راننده، گفتن اینکه موتور در حال کار است، سخت است. تنها نشانه من یک صدای یکنواخت ضعیف شبیه نویز سفید با صدای کم است. دسته ابزار دیجیتال سرعت سنج ندارد و لرزش صفر در کف، صندلی یا فرمان احساس نمی شود. حتی با دریچه گاز، یک افزایش جزئی در صدا وجود دارد، اما هیچ چیز دیگری. هیچ نشانه ای از لرزش موتور در فرمان احساس نمی کنم.
در حالی که ورنیس از گاراژ تماشا می‌کند، طوری به خیابان می‌روم که گویی وزیر دارایی ژاپن از روی صندلی عقب به من اخم می‌کند. من برای این بازدید فقط 6 ساعت با یک میاتا جدید رانندگی کرده بودم و تفاوت سایز آن – به جز اینکه Century فرمان راست بود – نیاز به راه اندازی مجدد ذهنی داشت. فقدان کامل بازخورد راننده کمکی نکرد، اما این ماشین یک راننده نیست. حرکات بدن Century آرام شده و به اندازه کافی تحت فشار قرار می گیرد. فرمان بی حس و بی دردسر است. و صدای بسیار کمی برای قضاوت در مورد سرعت موتور شما وجود دارد.
کاملاً بی شباهت به کادیلاک دهه هشتادی نیست، اما بدون احساس شناور و آویزان. به عبارت دیگر، این وسیله نقلیه عالی برای جابجایی افراد VIP در شهر است.
همانطور که برای V-12، آن را شایسته شهرت خود به عنوان یک اپراتور فوق العاده نرم است. با چرخش تند به چپ، به آرامی پدال گاز را فشار می‌دهم و Century بزرگ بدون تردید به جلو می‌ریزد. چند ثانیه بعد با سرعتی که فکر می‌کنم حدود 30 مایل در ساعت است بلند می‌شوم، فقط برای دیدن 65 روی سرعت‌سنج دیجیتال. اوه بله، کیلومترها، با خودم فکر می کنم. با این حال، این حدود 10 مایل در ساعت سریعتر از آن چیزی است که فکر می کردم در حال سفر هستم. Century سریع نیست، اما آنقدر از سر و صدا و لرزش جدا شده است که قضاوت در مورد سرعت خودرو دشوار است.
و فشار پایین V-12 شوخی نیست. سمت راست به یک خیابان ساکت و مستقیم دیگر آویزان می شوم و از حدود 20 مایل در ساعت عمیق تر در پدال حرکت می کنم. من انتظار صدای اضافی از موتور دارم، شاید. در عوض، یک پدال یک جفت Toyo در حال جیغ تولید می کند. متاسفم آقای وزیر دارایی
به گاراژ ورنیس برگشتم، کاپوت تویوتا را باز کردم تا عکس‌های موتور بگیرم. در عوض، یک دیوار پلاستیکی به دوربین من خوش آمد می گوید. ما قبلاً می دانیم که تویوتا برای ایجاد 1GZ-FE از هیچ هزینه ای دریغ نکرده است و بخش قابل توجهی از بودجه توسعه موتور را به غلبه بر صدا و لرزش اختصاص داده است. روکش های پلاستیکی در محفظه موتور حتی یک اشاره بصری از موتور را پنهان می کنند و در لوله های ورودی آن قله ای را حفظ می کنند. بقیه 1GZ در اعماق فرو رفته است، به طور منحصر به فردی به مدنیت اختصاص دارد، نه نمایشگری.
این طعنه در مورد کل حماسه V-12 است. تویوتا برنجی 1GZ-FE را نمی‌خواست، اما فقط ژاپنی‌ها می‌توانستند موتوری شبیه آن بسازند. تویوتا با گذاشتن ذره ذره فداکاری مهندسی خود بر محراب پالایش، شاید نرم‌ترین موتور تمام دوران را ساخت. 1GZ به جای نواختن همان آهنگ هر موتور افسانه‌ای ژاپنی – 2Js، SR20s و RB شما – خود را متمایز می‌کند.
حتی در مقایسه با تقریباً هر V-12 دیگر روی این سیاره، از فراری گرفته تا مرسدس بنز و مک لارن، تنها V-12 ژاپنی تولید شده تا به حال یک جیغ یا تنومند یا اصلاً حاضر نیست، بلکه یک باربر آرام از بالاترین درجه است. ، مسافرانش را با وقار و زمزمه حمل می کند. 1GZ خوبه واقعا خوبه و شایسته تجلیل به عنوان یکی از بزرگترین موتورهای ژاپنی در تمام دوران است.
